Mobilité durable

« Dès qu’il est question de planification des transports, de développement économique et d’aménagement urbain, de nombreux intérêts contradictoires entrent en jeu. »

- Benoît Robert, président-fondateur de Communauto

Il se fait annuellement, sur le territoire québécois, plus de six milliards de déplacements de personnes et un nombre croissant de ces déplacements sont effectués en voiture (MTQ, 2009). À l’échelle du Québec, le parc automobile a augmenté, en moyenne, de 90 000 véhicules par année depuis 2000 (SAAQ, 2010).

Pour les déplacements domicile-travail, plus de 78,2 % des citoyens utilisent l’automobile et presque la totalité d’entre eux sont seuls dans la voiture. En contrepartie, les déplacements actifs (non motorisés) représentent à peine plus de 8 % des déplacements domicile-travail (Statistiques Canada, 2008).

À ce phénomène s’ajoute celui de l’étalement urbain, directement lié à l’accessibilité croissante de l’automobile. Il est constaté que la longueur et le nombre des déplacements domicile-travail est en constante augmentation, surtout en heure de point (Statistiques Canada, 2008). Or, c’est souvent l’utilisation de la voiture pour les déplacements domicile-travail qui pousse à l’achat d’un deuxième véhicule pour le ménage et contribue, de ce fait, à l’augmentation du parc automobile (CRAD, 2001).

Ces réalités conjugués – l’augmentation des déplacements en voiture et l’étalement urbain – s’accompagnent de conséquences environnementales, sociales et économiques de plus en plus préoccupantes.

Contribution aux changements climatiques et détérioration de l’environnement

• Au Québec, entre 1990 et 2007, la part des émissions de gaz à effet de serre (GES) associées au secteur des transports s’est accrue de 29,3 % alors que presque tous les autres secteurs connaissaient une diminution. En 2007, 32,5 % des émissions de GES du Québec étaient attribuables aux transports routiers (MDDEP, 2009).
• On estime qu’une voiture produit entre 3 et 6 tonnes de GES par année. De façon générale, les moteurs des voitures actuelles sont de plus en plus efficaces et consomment moins d’essence qu’avant (en excluant les camions lourds et les camions légers). Or, ces économies sont anéanties par d’autres options énergivores (air climatisé, transmission automatique, etc.) (Cliche, 2010).
• La construction de nouvelles infrastructures de transport et leur utilisation ont un impact notable sur les milieux naturels et bâtis, en plus de contribuer à la pollution de l’air et à la pollution sonore (MTQ, 2009).

Impacts négatifs sur la santé et la qualité de vie des individus

• Les épisodes de smog, associés à la pollution automobile, contribuent aux problèmes respiratoires des individus les plus fragiles (Santé Canada, 2006). De récentes études laissent également supposer des liens entre la pollution automobile et différentes formes de cancer (Gravel, 2010).
• L’augmentation du nombre de déplacements en automobile contribue à des habitudes de vie plus sédentaires. Une récente étude (ICIS et ASPC, 2011) confirme que le taux d'obésité a doublé depuis 1981 au Canada et ce phénomène serait lié davantage lié à la sédentarité qu'aux habitudes alimentaires.
• La congestion routière s'intensifie chaque année. Bien qu’on observe une nette diminution du nombre d’accidents et de victimes sur les routes du Québec depuis les 30 dernières années, on comptait 43 582 victimes d’accidents de la route en 2009. Les coûts liés à l’indemnisation des victimes, quant à eux, sont à la hausse (SAAQ, 2010).

Croissance des coûts individuels et collectifs

• L’automobile accapare une forte proportion du budget des ménages, qui dépensent en moyenne 7 542 $ annuellement pour les services de transport, soit 13,2 % de leurs dépenses totales (MTQ, 2009).
• L’augmentation des déplacements automobiles se traduit par la construction et l’entretien de nouvelles routes et autoroutes. Selon le Plan québécois des infrastructures, 16,2 milliards de dollars seront consacrés aux infrastructures routières d’ici 2012-2013 (MTQ, 2009).
• La congestion à l’heure de pointe nuit à l’image des collectivités et réduisent leur attractivité. Elle est également coûteuse pour les transporteurs, en terme de carburant et d’heures supplémentaires payées aux chauffeurs (Bisson, 2010).

En somme, un virage vers des transports viables s’impose. Cela exige, d’une part, des changements de comportements des utilisateurs des transports et, d’autre part, l’adoption de nouvelles pratiques d’aménagement par les décideurs.